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二胎貸款怎麼貸款比較會過件專傢稱民資進入鐵路建設有賴於鐵道部體制改革
一面是因資金缺乏而大規模停工停建的鐵路工程；另一面又是遲遲無法進入鐵路建設的大筆民間資本。鐵道部政企合一的體制是造成目前鐵路建設困局的重要原因。盡快打破體制壟斷，拓寬民資進入渠道，是解決當前鐵路建設資金困局的最直接手段法治周末記者 郭素凡4月1日，中華民營企業聯合會會長保育鈞在博鰲亞洲論壇上表示，新疆廣匯集團624公裡運煤的鐵路3月底就動工瞭，這標志著民營企業進入鐵路行業試水。這與近年來鼓勵民間資本進入鐵路行業呼聲的高漲不無關系。今年溫傢寶總理的政府工作報告中提出，鐵路建設要在統籌規劃下，明確政策，有序引入民間資本。在很多高鐵項目因資金緊張而停工、2012年鐵路融資狀況並不樂觀的情況下，各方對融資渠道多元化、方式多元化寄予希望。民間資本顯然也在選項之中。但是，接受法治周末記者采訪的多位人士均表示，民間資本進入鐵路建設破冰，有待於鐵道部體制改革的推進。“不是沒有考慮過投資鐵路，但是投資政策操作細則不明確，再加上鐵路技術上的障礙，所以不敢貿然進入。”一位溫州民營企業傢何建(化名)坦言。近日，消息人士透露，國務院已成立鐵路改革小組，由國傢發改委牽頭，對鐵路體制改革方案進行研究。伴隨著鐵道部體制改革的呼聲，民間資本進入鐵路行業的嘗試也開始推進。“希望這次改革可以走得更遠些。”聽到廣匯集團參與鐵路建設的消息，何建說。資金僵局陳萍(化名)此次回山西老傢再沒有看到2010年時鐵路建設熱火朝天的場面。取而代之的，是沿途一根根巨大的高鐵水泥墩，立在崇山峻嶺之中。途中並未見到任何施工場景。2011年，急速升溫的中國高鐵建設狂潮，終因一次慘烈的撞車事故而降溫熄火。這條原計劃2014年完工的大西（大同———西安）鐵路客運專線，也隨鐵路建設降溫而在2011年放慢腳步。“大西是半停半開，有些隧道還在施工，但是施工速度慢瞭很多。主要是資金太緊張，內外欠款達數千萬。”一位不願透露姓名的工作人員解釋。而像大西鐵路客運專線這樣的驟然“減速”，甚至“停速”的鐵路在全國范圍內絕非少數。今年3月6日，全國人大代表毛桂芬表示，鐵道部相關部門向她提供的數字顯示，目前鐵路基建投資由之前5年投資5.3萬億元的標準下降到2.8萬億元，2011年直接投資更是壓縮到4000億元，而且一般工程的建設資金多數隻有三成到四成到位。“2012年，國傢發改委新批復的線路有9條，主要以貨運為主，沒有高鐵項目，目前鐵路基建還是靠2011年年底融資的2000多億元在維持，很多項目的施工速度慢，大部分是半停半開。”工程院院士王夢恕表示。而更有消息人士透露，今年新批復的9條線路目前還都沒有開工，因為資金問題，滬昆線的個別標段還沒有開工；成綿樂客運專線的個別標段也仍在停工狀態；蘭新線在陸續開工中，但資金還是存在缺口，有的標段還沒有復工。“2011年因為資金鏈斷掉而停止修建鐵路，造成的損失很大。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅說。毛桂芬曾根據官方數據進行過估算，目前國內因資金鏈斷裂，導致停工的高鐵項目超過1萬公裡，因為停工每月造成的損失達到10億元。“1萬多公裡這麼大一個場面，那麼多人在工作，一下子沒錢瞭，該怎麼辦？所以這個(停建)是很大的錯誤。”王夢恕認為。但是，鐵路融資僵局又是實實在在擺在鐵道部面前的難題。趙堅向法治周末記者解釋，鐵道部今年向銀行貸款和發債都不會特別容易。鐵道部近年來的建設資金基本上是依靠銀行貸款和債市發債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是征地拆遷折價入股，還有一部分通過地方債務平臺貸款而來。“但是現在鐵道部的資產負債率已經超過瞭60%，不能再繼續借債瞭。而且，鐵道部的銀行貸款，也已經觸碰到瞭單一客戶不能超過年貸款凈額15%的集中度紅線。等於說放債、貸款這兩條路都堵死瞭，鐵道部2012年再通過這些慣性渠道籌資已經變得很難，隻能等國傢出政策。”趙堅說。在鐵路建設腳步不應該停下來成為共識的情況下，尋找解決鐵路建設資金缺口的辦法就成為最緊迫的任務。另一些嘗試，則將目光轉移到融資主體和融資方式的多元化上。民間資本，在被“鼓勵”多年之後，再次被提上鼓勵進入鐵路建設的名單。“事實上，這不是民間資本應不應該進入鐵路建設的問題，而是能不能進入的問題。”國傢發改委綜合運輸研究所研究員董焰對法治周末記者直言。寡味投資“之前確實考慮過投資鐵路，進去問瞭一圈之後，決定再觀望一下。”前述溫州民營企業傢何建說。2011年，當時有總投資超過150億元的溫州市域鐵路S1線開工建設。該鐵路在溫州當地被稱為“都市快線”，全長77公裡，建設營運管理公司註冊資本金70億元，擬劃出一半的註冊資本金即35億元向民資開放。“當時投資回報率有6%或者8%等傳聞。但我算瞭一筆賬，對鐵路投資回報率有些懷疑。”何建說。結果該鐵路項目35億元向民資開放的部分一直無法實現。“投資的具體細則、退出方式等都沒有辦法給出清楚的解釋，還有鐵路技術隔閡，我們是不敢隨便進去的。”何建說。“目前溫州的民間資本也比較緊張，並沒有多少企業會選擇投資鐵路。”溫州市中小企業促進會會長周德文解釋，“政策、資金緊張程度、回報，是民間資本考慮投資鐵路的三個主要因素，其中回報是最重要的。”在趙堅看來，回報率低是民間資本不願意進入鐵路的最重要原因。他認為想要引進民間資本進入高鐵是不可能的，高鐵運營都在虧損，賠錢的領域民間資本根本不願意進入。現在可能吸引民間資本進入的隻有煤運專線。事實上，鐵路建設引進民間資本的口號已經提出多年，鐵道部也已多次表示歡迎民間資本。早在2005年7月，鐵道部就出臺瞭《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，並明確表示“政府主導、多元化投資、市場化運作”。在法律上，也沒有禁止民間資本投資鐵路行業。盡管如此，那些吸引民間資本的改革“口號”並未化身為實際行動。眾多被看成是民間資本進入鐵路領域的利好消息陸續出現，實際上卻很難引導民間資本進入。“民資進入鐵路還沒有成功的案例。”董焰表示。“即便有一些企業參與煤運專線建設，但參與企業也多為國企或有地方國資背景的企業。”趙堅說。天然弱者民資進入鐵路後，由於沒有話語權，曾出現過若幹次出錢修建，最後黯然離場的事件。2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而被輿論認為是“開瞭全國的先河”。但由於資本比重偏小、話語權旁落，投資方浙江光宇集團不得不於2007年黯然退出。“這必然涉及到另一個問題，就是鐵道部政企不分的體制，鐵道部既是政策的制定者，又兼具企業運營。”趙堅說，“在這種體制下，民間資本很難進入。”投資需要獲得相應的產權。產權一般包括所有權、使用權(經營權)、收益權和處置權等一系列權利束（一定范圍內權利的集合）。在鐵路行業，產權束中的運輸調度指揮權和定價權又尤為重要。“建一個鐵路需要上百億元甚至上千億元投資，民營企業最多也就投資幾億元到幾十億元，對整個鐵路來講可以說是杯水車薪，這也決定瞭他們不會擁有多少話語權。”趙堅說。中國目前鐵路建設主要由國傢負責，資金來源一般包括三部分。其中中央政府投資40%，鐵道部的資金占40%，其餘20%由建設地區地方政府負責，實際上的建設資金則全部由鐵道部來統籌。“可以說在鐵路建設上，民企天然處於劣勢。”趙堅認為。按出資比例，民間資本在鐵路行業總是難逃被“邊緣化”的命運，對鐵路的運輸調度指揮權和定價權更是無法染指。“投進去的錢自己不能說瞭算，甚至完全無法控制，誰還願意投呢？”董焰說。另外，鐵路運輸的特殊性質也讓民間資本望而卻步。“鐵路運輸是路網聯一，民營企業進入隻能修一段鐵路，但這段鐵路要生存必須融入整個大鐵路網中，所以必須創造條件讓這些企業在大網中生存下去。但現在這樣的條件並不具備。鐵道部允許民企修鐵路，但如果封殺民企，那企業一定運營不下去。”董焰說。政策缺乏清晰性、穩定性是民間資本的另一實際阻礙。“很多時候鼓勵民間資本進入的聲音是喊出來瞭，但是都是粗線條的大政策，具體細化到可執行的方案卻總是遲遲無法確定，股權配置、退出機制都沒有清楚。”何建無奈地表示。朝令夕改，對民間資本來說更像一個不知何時會引爆的炸彈。“鐵道部政企合一，鐵路法、各項政策法規都是鐵道部說瞭算。企業之間打交道，如果一方違法可以去法院起訴，但企業和鐵道部打交道，面臨的風險是今天是允許進入的，明天鐵道部完全可以下達新的命令改變政策。”趙堅說，“2003年曾有國企在運煤專線上投資購買自備車，以此參與鐵路運營，但之後鐵道部一個命令就將這些自備車全部收回自己運營。”據記者瞭解，2012年3月，發改委基礎產業司批復瞭蒙西華中煤運線路的項目建議書，這條從年初以來一直為外界關註的鐵路，被認為是鐵路項目引入外部資本的一個標桿，其建設和運營的模式或將成為未來鐵路投融資的一個樣板。蒙西華中煤運線路的外部資本都來自國有企業，即便在國資企業參與背景下，趙堅仍然對誰來主導、鐵路標準怎麼定、誰為投資負責等問題充滿疑惑：“如果是民企進來，更不要說這些問題推進的困難性瞭。”改革基礎“民間資本進入鐵路行業得以真正實現，有賴於鐵道部政企不分體制的徹底改革。”董焰認為。“根本上，隻有實行鐵路改革，實現鐵道部的政企分開，鐵路建設引入民間資本才能走上正道，現在的引資方式是很不健全和規范的，也不太可能成為未來鐵路投融資模式的樣板。”趙堅表示。他建議，民間資本可以考慮修建鐵路之外的方式進入行業，如投資建立貨車公司，將車租給鐵道部使用，或者在施工項目上進入。一位鐵路業內人士告訴法治周末記者，現在民間資本修建鐵路線路幾乎行不通，設備租賃可以是比較簡單的民間投資辦法。幾乎所有的機車、車輛、甚至各種地面設備都可以租賃。租賃設備的進入門檻低，一列動車組大約需要1億元至2億元，一列25G普客連機車大概要幾千萬元，這樣相對小規模的投資，民營資本也能夠參與。民營租賃公司運營也會比鐵道部靈活，它必然要爭取更低的采購價格，讓車有更長的使用壽命，更低的故障率。亦有專傢表示，基礎設施投資BOT(即建———經營———轉讓)模式在吸引民間資本方面的作用值得嘗試。“目前，BOT模式在一些公共工程建設中得到瞭較為普遍的使用，而開展鐵路BOT項目融資，可以減少國傢財政支出和債務負擔，緩解國傢鐵路建設投資與資金不足的矛盾。”對外經貿大學副教授李長安(博客,微博)表示。而在制度設計上，有效保護民間資本的法律手段必不可少。“對民間資本進鐵路的法律保護現在嚴重缺失。”趙堅說，“鐵路法和鐵路規則都是鐵道部自己定，缺乏對鐵道部作為企業運營主體的監管，民企在與其合作時在法律上也處於弱勢地位。”“況且，我國的鐵路法律法規已經滯後。”北方交通大學法學院教授張長青對法治周末記者說，“1991年起實施的鐵路法中還帶有一些計劃經濟的色彩，隨著國傢經濟形勢的轉變以及鐵路目前的發展情況，應當在法律層面及時對一些內容進行調整和修改。”此前，經濟學傢楊秋寶曾建議出臺鼓勵民間資本進入的鐵路投資法，給予民間投資者法律和政策上的支持。而在敲定合適的投資方式和投資操作細節時，前述民營企業傢何建坦言：“控股權在國傢，而比較讓人擔心的是合作後對經營權和收益權的爭執。鐵路一直由鐵道部門調度、協調，民間資金介入必然與鐵路部門的利益產生沖突，能否本著公平、公正原則，用成文有效的法律法規協調好雙方利益，這非常關鍵。”■中國近代鐵路債券世紀大案湖廣鐵路債券案1911年5月，清政府借口重新規劃全國鐵路，終止瞭始於1903年的鐵路修築權開放政策，宣佈將鐵路幹線全部收歸國有。5月20日，郵傳部大臣盛宣懷在北京與英、法、德、美四國銀行簽訂瞭湖廣鐵路借款合同，借款600萬英鎊，年息5厘，期限40年，並以兩湖厘金及鹽厘稅捐作抵押。由於借款合同和湖廣鐵路借款債券的發行，直接侵犯瞭原有商辦鐵路全體股民的權益，從而引發瞭各省人民的反對，更是引發瞭大規模的保路運動，武昌起義、辛亥革命亦由此發端。最終，民國政府取代瞭大清帝國。民國政府支付債券利息到20世紀30年代中期，後由於財政困難停止支付。然而，債券的持有者並未因民國政府的停止支付而放棄追償。半個世紀後的1979年11月13日，以美國公民拉塞爾·傑克遜為代表的債券持有人在美國亞拉巴馬州提出集體訴訟，要求中華人民共和國政府支付和賠償湖廣鐵路債券持有者的損失。從1981年至1984年，美國法庭對該訴訟共進行瞭三次裁決。此間，中國政府亦通過外交途徑積極尋求解決。1983年，美國政府派出代表團到北京，鄧小平對當時的美國國務卿舒爾茨指出，中國政府認為那是件很嚴重的事件，會對中美關系造成不好影響。此後，中方進行瞭有力的辯護，1986年7月25日，美國法庭作出最後判決：美國外國主權豁免法對1953年以前的交易沒有追溯力，法庭決定解除該訴訟。這場世紀訴訟最終畫上圓滿句號。來源：法治周末
新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-04/140045195.h銀行2胎利率缺錢急用哪裡借錢tml
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